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民航客运基础知识

2022-01-26 22:22分类:产权资金 阅读:

1. 民航基础知识

1.1 基本概念

1.1.1民用航空的定义

定义:运用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关)以外的所有的航空活动称为民用航空。这个定义清楚了民用航空是航空的一片面,同时以“运用”航空器界定了它和航空制造业的界限,用“非军事性质”外懂得它和军事航空的迥异。

1.1.2 民用航空的分类

分为两片面:商业航空和通用航空

商业航空:也称为航空运输。是指以航空器进走经营性的客货运输的航空活动。它的经营性外明这是一栽商业活动,以盈利为宗旨。它又是运输活动,这栽航空活动是交通运输的一个构成部分,与铁路、公路、水路和管道运输共同构成了国家的交通运用编制。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的,但由于快速、远距离运输的能力及高效好,航空运输在总产值上的排名持续升迁,而且在经济全球化的浪潮中和国际交去上发挥着不成替代的、越来越大的作用。民航运输不产生质化的产品,它的产品是旅客、货物、邮件等产生的位移。航空运输具有快速性、机动性、驯良性、开朗性、国际性等特点。

通用航空: 航空运输举动民用航空的一个片面划分出去之后,民用航空的其余片面统称为通用航空,因而通用航空包罗多项内容,范围很是广泛,能够大致分为下列几类:

(l)工业航空:包括运用航空器进走工矿业相关的各栽活动,具体的答用有航

空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些界限中使用了航空的上风,能够落成很多往常无法进走的工程,如海上采油,伪如别国航空挑供便利的交通和后勤服务,很难想象显示云云一个走业。其他如航空探矿、航空摄影,使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。

(2)农业航空:包括为农、林、牧、渔各走业的航空服务活动。其中如森林防火、扑灭、撒播农药,都是其他方式无法比拟的。

(3)航空科研和探险活动:包括新技术的验证、新飞机的试飞,以及使用航空器进走的气象天文不好看测和探险活动。

(4)飞走训练:除培育空军驾驶员外培育各类飞走人员的学塾和俱笑部的飞走活动。

(5)航空体育疏通:用各类航空器开展的体育活动,如跳伞、滑翔机、炎气球以及航空模型疏通。

(6)公务航空:大企业和当局高级走政人员用单位自备的航空器进走公务活动。跨国公司的显示和企业规模的扩大,使企业自备的公务飞机越来越多,公务航空就成为通用航空中一个自力的部分。

(7)小吾小吾航空:小吾小吾拥有航空器进走航空活动。

通用航空在吾国重要指火线5类,后两类在吾国才开始发展,但在一些航空强国,公务航空和小吾小吾航空所运用的航空器占通用航空的绝大片面。

1.1.3民用航空的构成

民用航空由下面的3大片面构成: 当局部分、民航企业、民航机场

当局部分:民用航空业对驯良的恳求高,涉及国家主权和交去的事务多,恳求快捷的融合和同一的调度,因而几乎各个国家都创立自力的当局机构来管理民航事

务,吾国是由中国民用航空总局来负责管理。当局部分管理的内容重要是: (l)拟订民用航空各项法规、条例,并监督这些法规、条例的执走。

(2)对航空企业进走规划、审批和管理。

(3)对航路进走规划和管理,并对日常的空中交通履走管理,保障空中飞走驯良、有效、快捷的履走。

(4)对民用航空器及关连技术装备的制造、运用拟订技术标准进走审核、发证,监督驯良,调查处理民用飞机的飞走事故。

(5)代外国家管理国际民航的交去、媾和,参加国际结构,内的活动,维护国家的利好。

(6)对民航机场进走同一的规划和业务管理。

(7)对民航的各类专科人员拟订工作标准,颁发执照,并进走考核,培训民航工作人员。

民航企业:指从事和民航业相关的各类企业,其中最重要的是航空运输企业,即吾们常说的航空公司,它们掌握航空器从事生产运输,是民航业生产利润的重要来源。其他类型的航空企业如油料、航材、出卖等,都是围绕着运输企业开展活动的。航空公司的业务重要分为两个片面:一是航空器的运用(飞走)缮治和管理,另一片面是公司的经营和出卖。

民航机场:机场是民用航空和整个社会的结合点,机场也是一个地区的公多服务设施。因此,机场既带有赚钱的企业性质同时也带有为地区公多服务的事业性质,因而世界上大无数机场是地方当局管部下的半企业性质的机构,重要为航空运输服务的机场称为航空港或简称空港,运用空港的通俗是较大的运输飞机,空港要有为旅客服务的地区(候机楼)和回响反映设施。

民用航空是一个庞大复杂的编制,其中有事业性的当局机构,有企业性质的航空公司,还有半企业性质的空港,各个片面融合运走才能保证民用航空事业的快捷进展。

1.1.2 关连名词诠释

客运量 : 指在肯准时期内,实际运送的旅客数目。它是逆映运输业为国民经济和人民生活服务的数目指标,也是拟订和检查运输生产计划、研讨运输发展规模和速度的重要指标。客运按人计算,旅客无论走程远近或票价多少,均按一人一次客运量统计;半价票、小孩票也按一人统计。

旅客周转量 : 指在肯准时期内,运送的旅客数目与其回响反映运输距离的乘积之总和。它是逆映运输业生产总见效的重要指标,也是编制和检查运输生产计划,计算运输效率、劳动生产率以及核算运输单位成本的重要基础原料。计算货物周转量平日按发出站与到达站之间的最短距离,也就是计费距离计算。计算公式为:旅客周转量=∑[旅客运输量×运输距离]

航段客座率:是指航段旅客运量与该航段可用客座之比,逆映该航段上航班所挑供的可用客座被实际使用的水平,计算公式为:航段客座率=(航段旅客运量/航段可用客座)×100%

飞走小时:也称为轮档小时,一个航段的飞走小时是从飞机滑走前撤出机轮档木首到飞机着陆停稳后安装机轮档木止的总共时间,是飞机空中时间与地面滑走时间之和。

最大客公里:也称为可挑供客公里或可用客公里,是可用客座与航段距离的乘积之和,逆映运输飞走的旅客载运能力。计算公式为:最大客公里=∑可用客座×航段距离(公里),计量单位为座公里。

1.2 国际航空运输结构

1.2.1 国际民用航空结构(International Civil Aviation Organization-ICAO)

它是由各国当局参加构成的国际航空运输机构。1944年在芝加哥有52个国家参加的国际民航会议上,缔结了“国际民用航空公约”后决定创立的国际民航结构。1947年“国际民航结构”正式成立,并成为联络国的特意机构,到1990年它已有161个成员国,总部创立在加拿大的蒙特利尔。最高权利机构是该结构的大会,每3年召开一次。理事会是常设机构,由33个理事国构成,向大会负责。吾国是该结构的成员国、理事国。理事会每年开3次会议,下设航空技术、航空运输、法律、导航设备、财务和防止犯罪作对国际民航等6个委员会。日常任务机构设有航空技术局、航空运输局、法律局、技术挽救局、走政服务局和对外干系办公室。在全世界创立7个地区任务处,分管地区事务,这7个地区是西非和中非区、欧洲区、亚太区、中东区、东非和南非区、北美中美和加勒比区和南美区。

1.2.2 国际航空运输协会(International Air Transport Association-IATA)

它是世界航空运输企业志愿构成的非当局结构,前身是1919年由欧洲的6家航空公司成立的“国际航空交通协会”。1945年有31个国家的航空公司出席大会,加拿大议会给予它国家法人地位,改名为“国际航空运输协会”,成为一个正式的国际机构。协会的参加成员是国际民航结构成员国的任何一家经营空运的企业,经营国际空运的为正式成员,只经营国内空运的为准成员,目的成员有200多个。协会的中部设在蒙特利尔,在纽约、巴黎、新加坡、曼谷、内罗毕、北京设有分支机构或任务处。在瑞士的日内瓦还设有总任务处和停息所。协会的

最高权利机构为全盘会议,另有4个常务委员会分管法律、业务、财务和技术。国际航协从结构式样上是一个航空企业的走业联盟,属非官方性质结构,但是由于世界上的大无数国家的航空公司是国家所有,即使非国有的航空公司也受到所属国当局的强力参与或控制,因此航协实际上是一个半官方结构。它拟定运价的活动,也必然在各国当局授权下进走,它的停息所对全世界联运票价的结算是一项有助于世界空运发展的公好事业,因而国际航协发挥着始末航空运输企业来融合和疏导当局间政策,解决实际运作难得的重要作用。

国际航空法

1.3.1 民用航空法

为了维护国家的领空主权和民用航空权利,保障民用航空活动驯良和有秩序地进走,爱怜民用航空活动当事人各方的恰当权好,促进民用航空事业的发展,1995年全国人大常委会始末了中华人民共和国民用航空法。民用航空法包括了十六个章节的内容,折柳是:第一章 总 则,第二章 民用航空器国籍,第三章 民用航空器权利,第四章 民用航空器适航管理,第五章 航空人员,第六章 民用机场,

第七章 空中航走,第八章 公共航空运输企业,第九章 公共航空运输,第十章 通用航空,第十一章 搜寻援救和事故调查,第十二章 对地面第三人破损的补偿责任,第十三章 对外国民用航空器的奥妙规定,第十四章 涉外干系的法律适用,第十五章 法律责任,第十六章 附 则。民用航空法从迥异角度规定了民用航空的各栽走为规范,是民用航空企业都必须从命的法律。

1.3.2 芝加哥公约

它被称为航空公法,处理民用航空相关国家之间及国际干系和事务。重要分为几

个方面:

1) 主权原则。确定各国在其领土和领海上面的领空有排他性的主权。

飞入和飞经该国领空的航班,要经过事先核准,否则不克飞走。各国为了

本国的驯良能够创立空中禁飞区,飞入的外国航空器要从命当地的法律。

2) 航空器的国籍。开端规定了航空器的定义。并恳求航空器在所在国

依据国内法登记并只能有一个国籍。登记国的当局要保证民用航空器的使

用条件以保证飞走驯良。规定了各国的民航当局要给登记的航空器发给适

航证,给机构成员发给资格说明(执照)。

3) 规定国际航空的同一标准。使国际航走更为方便,在这片面中规定

了简化海关、关税、侨民、放走等方面的措施,后来在此条款的基础上制

定了称为“国际标准及提议”的18项附件,对民航的各栽技术规则做了

威严规定。

4) 罹难的搜索挽救和事故调查。规定了罹难的搜索求援是一栽国际负担,规

定了对失事的调查的国家、机构及程序。

5) 关于国际民航结构的章程条款。

1.3.3 华沙公约

它被称为航空私法,处理国际航空中承运人和乘客及货主之间的责任的法规。华沙公约针对国际航班上伪如显示了航空事故,乘客或货物受亏损的情况下,由于乘客或托运人与承运人的国籍迥异,相关的补偿答该依据什么样的法律或规则来进走的题目。开端规定了运输凭证的国际同一内容、规格和举动运输合同的法律地位;其次规定了在事故中承运人负有责任,但承运人在说明他采取了必要措施后就别国责任,规定额补偿的限额等。

1.4 客运业务知识

1.4.1 航路、航线和航线网

1.4.1.1 航路(Air Route):由民航主管当局核准创立的一条由导航编制规定的空域构成的空中通道,在这个通道上空中交通管理机构要挑供必要的空中交通约束和航走情报服务。

1.4.1.2 航线(Airway):是飞机预定要飞走的路线,飞机在任何两个地点确定的飞走线路就是航线。

航线分类:国际航线――指飞走的线路连接两个国家或两个以上国家的线路。 地区航线――指在一国之内,各地区与有奇异乡位地区之间的航线,

如吾国要地本地与港、澳、台地区的航线。

国内航线――是在一个国家内部的航线,又能够分为干线、支线和地

方航线三大类。

1.4.1.3航线网:把航线相互连接,成为一个网络来最大限度地使用航路,方便旅客、扩大市场。从航空运输企业方面要考虑市场需求,创立自身的航线网;从当局方面要使用调控办法使航线布局合理,要照顾到政治上和社会上的需求,还要避免炎线上的凶性竞争和垄断。

航线网分类:

城市对型(city pair)――这是最早的航线网式样,即两个城市开通去返航线,把城市两两连接首来构成一个航线网。它的长处是操作浅易,航线之间互不关连,控制缓和;污点是航路资源和旅客资源不克有效结构和使用。

中心辐射型(hub-spoke)――航空公司选择几个大的交通中心举动它的中心枢纽

航站,由这些中心构成航线网的骨架,其他中、小城市和相距迩来的枢纽航站创立支线,这些支线上的航班和干线航班在时间上周密相连,云云就构成了中心辐射型的航线网。它的长处是改进了运载率,增补了航线网的粉饰面,挑高公司的竞争力,有利于中小城市的远程旅客,充实使用了航路和旅客资源;污点是加重了机场高峰时期的负荷,对大城市间的远程旅客增补了换机次数,使得小航空公司在干线上的竞争力削弱。

1.4.2 航班结构

1.4.2.1 航班的定义及分类

定义:飞机从首发航站首飞,经过中心的经停站,着末到达尽头站的经营性运输

飞走的叫做航班。

分类:1)顺从驯服经营区域能够分为国际航班、国内航班和地区航班

国际航班:首发站、经停站或尽头站中有一站以上在本国国境的称为国际航班。 国内航班:首发站、经停站或尽头站总共在一国境内的称为国内航班。

地区航班:首发站、经停站或尽头站中有一站在一国内有奇异安排的地区中的航班称为地区航班。

2)顺从驯服经营和时间能够分为定期航班和不定期航班

定期航班:列入航班时刻外有固准时间运走的航班称为定期航班。

不定期航班:别国固准时刻的运输飞走,根据且自任务进走航班安排的称为不定期航班。

1.4.2.2 航班的结构

航班时刻外:它是航空运输企业生产活动的整个流程的安排按次,对于企业内部它是运输企业每日生产活动的安排和结构的依据,企业围绕它来调配运力,安排

人员,进走融合和管理。对于社会航班时刻外是向用户(单位和小我)挑供服务音讯和出卖竞争的办法。旅客根据航班时刻外挑供的航班时刻、机型、服务内容来选择他要乘坐的航空公司、飞机和航班。航班时刻外要根据季节和市场需求来进走调整或修正。吾国每年拟定两次,每年4-10月运用夏秋季航班时刻外,11-次年3月运用冬春季时刻外。

航班号:顺从驯服肯定的方法给每个航班一个编号,云云旅客和工作人员便于区别和管理,这个号码叫做航班号。通俗由航空公司两字代码和几位数字构成。

旅客的运送:旅客的离港工作内容重要包括:订座-购票-走李交付驯良检查-办理值机手续-人与手挑走李的驯良检查-候机-登机手续-首飞。

1.4.3 五栽空中解放权

第一栽航空业务权或解放权:飞越一国领土而赓续留的解放或权利。

第二栽航空业务权或解放权:在一国领土上做非业务性降停的解放或权利。

第三栽航空业务权或解放权:在一国领土上卸下来自航空器所属国客货邮走的自

由或权利。

第四栽航空业务权或解放权:在一国领土上装上前去航空器所属国客货邮走的自

由或权利。

第五栽航空业务权或解放权:在一国领土上装上或卸下来自或前去任何其他国家

客货邮走的解放或权利。

1.4.4 代码共享

代码共享(code-sharing)是指一家航空公司的航班号(即代号)能够用在另一家航空公司的航班上。这对航空公司而言,不但能够在不投入成本的情况下圆满航线网络、扩大市场份额,而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。

对于旅客而言,则能够享福到更加便捷、厚实的服务,比如多多的航班和时刻选择,一体化的转机服务、优惠的环球票价,共享的安眠厅以及常旅客计划等等。 正由于代号共享优化了航空公司的资源,并使旅客受好匪浅,因而它于70年代在美国国内市场诞生后,短短20年便已成为全球航空运输业内最流走的互助方式。

“代号共享”这栽方式使中国的航空公司得以直接汲取国外先辈航空公司在经营和管理上的经验,尽快融入日好全球化、解放化的航空运输业。

1.5 关连单位职能介绍

1.5.1 中国民用航空总局:民用航空业对驯良的恳求高,涉及国家主权和交去的事务多,恳求快捷地融合和同一的调度,因而几乎各个国家都创立自力的当局机构来管理民航事务。吾国是由中国民用航空总局来负责管理的。其下设政策法规司、财务司、空管司、飞走标准司、国际司、机场司、人教司等职能机构来进走当局部分的管理。

1.5.2 民航机场:机场是供飞机首飞、降落、滑走以及进走其他活动运用的划定区域,包括附属的修建物、安装和设施。从全体功能上看,机场通俗由四个片面构成:飞走区、空中交通约束区、服务区、机务缮治区。机场是民用航空和整个社会的结合点,也是一个地区的公多服务设施。机场重要挑供飞走服务,旅客、货物运输服务和商业服务。飞走服务包括空中交通约束和飞机首屈服务,以及与飞走炎诚关连的通信、气象、机务缮治、驯良消防和危急救护等,是机场的基本业务。

1.5.3 民航空管

空中交通管理(AIR TRAFFIC MANAGEMENT-ATM),是指对航空器的空中活动进走管理和控制的业务,包括空中交通约束业务、飞走情报和告警业务。它的任务是:防止航空器相撞,防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞,维护空中交通秩序,保障空中交风走通,保证飞走驯良和挑高飞走效率。约束方法有程序约束和雷达约束。空中交通管理由三片面构成:空中交通服务、空域管理和空中交通流量管理。

全国民航空管编制,按中国民航现走管理体制,共计设置:民航总局空管局、地区管理局空管局、省(区)局空管中心,航站空管部分4级空中交通管理机构。分级分区为全国民航8个飞走情报区,27个高空约束区,28个中矬空约束区,144个机场塔台约束区,1122条国内航路挑供空中交通约束服务。中国民用航空总局空中交通管理局(简称民航总局空管局)是民航总局管理全国民用航空空中交通服务的职能机构。

1.6 飞机的租赁

由于航空运输企业的设备(飞机)投资庞大,更新周期较短,使得对资金的需求大量增补,租赁就形成了航空运输业始末融物进走融资的重要办法。

1.6.1 租赁的栽类和特点

飞机租赁基本分为两栽:一栽是经营性租赁,另一栽是融资性租赁。

1) 经营性租赁。出租人拥有飞机,租用人在肯定的财务或保证金保证下,

定期交付租金以换取对飞机的运用权。这栽租赁的租金比较高,租期比较短,平日不超过几年,租金通俗按月或按季交付。此外还要支出飞机的缮治费和保险费,到期退还飞机。这栽租赁重要用于且自性的已足运输需求,是航空公司在经验不及时来获得对某机型飞机或设备的运用经验,并不是航空公司

租赁飞机的基本方式。在这栽租赁中又分为湿租和干租,湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员,挑供缮治和油料服务,使租用人能够撙节大量生产准备投资。干租则是仅仅租赁飞机。

2) 融资性租赁。这是航空公司运用的基本租机方式。它的特点是承租人

和供货方(通俗是飞机制造厂)共同向出租人融通资金,缔结悠久租赁合同,以悠久的融物方式代替融资。承租人选定机型和供答厂商,媾和确定运用的飞机,由出租人出资来购买飞机,具有运用权。飞机由承租人运用,出租人收取租金,对飞机的校验、交付及以后的维护、运用以及经营中的风险不负责任。飞机的租赁期通俗为10-15年,亲昵飞机的运用寿命。到期后,承租人能够购买飞机或把飞机退给出租人,融资租赁的交易起码涉及三方,缔结两个以上的合同。两个基本合同是出租方与供货方缔结的购机合同,另一个是出租方和承租方的租赁合同,此外承租人要和供货商由回响反映的交货和供货协议。

1.6.2 租赁经营的优污点。租赁经营对于承租人的长处是:不消筹集大笔资金就能够取得设备的悠久运用权,由此能够采用先辈的机型,挑高市场竞争力。在整个租赁期内,租金按签约的规定交付,避免了金融颠簸的风险。租赁期限比贷款购机的融资期限长。此外,也避免保留过时的设备。

对于承租人,融资租赁也承担着肯定的风险。开端是当事人违约的风险,由于融资租赁的参与者多,环节多,某一方违约和有漏洞就会造成肯定的纠纷和题目;第二,出租人的资金有片面来源于贷款或国际的免减税政策上,伪如在这方面有所变动,承租人就好受到牵连;第三,出租人和承租人在迥异的国家,政治上和酬酢上的风险和事件都会使承租人承担风险。从金融上说一个航空公司租赁的飞

机多,就会使资产欠债率添补,使企业名誉降落。

2. 结算关连内容

2.1 票证基本概念

2.1.1 客票

客票是旅客乘机和行运走李的凭证,由承运人(航空公司)开出,是旅客和承运人之间的运输契约。客票包括运输合同条件、告诉事项,分出票人联、会计联、乘机联和旅客联。会计联由航空公司财务部分保存,出票人联由开票单位保存,旅客乘机时交验乘机联和旅客联。乘机联由航空公司收回,旅客联举动旅客回执。

2.1.1.1国内客票的填写

“旅客姓名”栏

1)按旅客身份证件“旅客定座单”上的全名填写。如是外国人先写姓,然后划上斜线,斜线之后写名或名的字首及得体称呼。如:JOHN SMITH 答写成SMITH/JOHN MR或SMITH/J MR。师长(MR)、夫人(MRS)、小姐(MISS)。对按成年人票价50%付费的儿童和按成人票价10%付费的婴儿答折柳在姓名后边加上(CHD)和(INF)注解。

2)12周岁以下无人陪伴儿童(UM),答在姓名后注解年龄,例UM10。12周岁至16周岁以下无人陪伴儿童(YP),答在姓名后注解年龄,即YP12。为其走李占用座位而付费姓名后注解DIPL字样。为了开朗或其它宗旨而购买两个以上座位的旅客,答在其姓名后注解EXST字样。

3)病残等因为需求奇异护理的旅客,答在其姓名后注解SP字样。按成人票价

10%付费的婴儿票,出票时答威严在客票栏内注解陪伴人客票的票号;在陪伴人客票的签注栏内注解婴儿客票的票号。

“自„„至„„”(航程栏)

根据旅客航程将首发地点填入第一个“自”(FROM)栏内,

然后顺从驯服旅客的旅程依次把到达地点的名称填入以下各“至”(TO)栏内。地名干净用汉字全名填写。

“承运人”栏

填写各航段已申请或定妥座位的承运人的两字代号。如此航段是不定期客票(OPEN),此栏不填。

“航班号”栏

填写已定妥或已申请座位的航班号。

“座位等级”栏

填写按旅客恳求已定妥或已申请座位的等级的代号。如:一级舱F、公务舱C、经济舱Y。

“日期栏”

填写乘机日期和月份,日期和月份折柳都以两个阿拉伯数字外示,中心以斜线伸开。如10月1号外示为01/10。

“离港时间”栏

根据旅客所乘航班的离站时间填写,时间用24小时制外示,如:0800、1830。 “定座情况”栏

1)用下列代号填写出售客票时的关连航段的定座情况:

QK——座位已定妥

RQ——已经定座但未证实或列入候补

NS——不单独占用座位的婴儿。视持票人填写此栏,中国人填写“无座”字样,外国人填写“NO SEAT”字样。

SA——外示使用空余座位。

2)如旅客所购客票包括不定期航段,答在“定座记录各栏”(包括航班号、等位等级、日期、离港时间、定座情况)内填写:中国旅客填写“不定期”字样,外国旅客填写“OPEN”字样。

3)如旅客购买客票后,所申请的航班座位获得证实或原不定期航段要改为定期航段,即填写更改标签,粘贴在相关乘机联上,并加盖生意用章或修改章。 “票价级别/客票类别”栏

本栏填写旅客所付的票价类别的限定代号以及旅客在片面航段

上所享福的扣头票价的百分比。

目,民航国内有两类票价:公布票价和扣头票价。

凡属公布票价类按A字头代号填写:A100%、A50%、A10%及其它扣头。 凡属扣头票价类按B字头代号填写:B100%、B50%、B10%、B80%、(革命残废武士)及其它扣头。

“免费走李额”栏

根据旅客所持客票的票价类别和座位等级折柳填写规定的免费走李额,以公斤(KG)计填,如20KG。按成人票价的10%付费的婴儿,别国免费走李额,此栏填“NIL”字样。

“行运走李”、“件数”和“重量”栏

旅客在办理乘机手续时,由值机人员填写行运走李的总件数和总重量。团体

旅客走李仅在团体负责人的客票内填写,并在旅客的“签注”栏内注解“PL”代号,在代号后面注解团体旅来宾数。如16个旅客的团体注解“PL16”字样。在该团体的其他旅客的客票上的行运走李的“件数”和“重量”栏内填写“PL”代号和团体负责人客票号码的着末三个数字。如“PL/678”。

“票价计算”栏

A.

B. 填写票价的计算过程。 填写核准享福优特票价的文件或优特说明代号。

“票价”栏

填写一本客票的票价总额。

“实付等值货币”栏

收人民币,填写“币”“CNY”。如用旅费证(MCO)或预订票款(PTA)换开客票,可填MCO或PTA换开的外币,并注解MCO或PTA的原票证号码。然后折算成人民币,填写CNY。

“税款”栏

填写税款的货币代号和总金额。

“总数”栏

填写实收票款、税款的货币代号和总金额。

“付款方式”栏

根据付款情况,将旅客的付款方式填写本栏,以现金支出CASH、以支票支出CHEQUE、以客票换开TKT、以旅费证支出MCO、以预支票款告诉支出PTA。 “赓续客票”栏

在全航程赓续运用几本客票时,答在每本客票的本栏内填写各本客票的客票

号码。具体填写方法是列明第一本客票的总共客票号码,然后加列其它各本续后客票号码中序号的着末两个数字。

“换开凭证”栏

填写凭以换开客票的原客票、杂费证或预支票款告诉的票证号码(包括承运人的票证代号、票证序号等)。

“原出票”栏

当客票根据原客票换开时,本栏按下列规定填写:

1)答在所填开的新客票的本栏内填入被换开客票的总共号码,出票日期和地点以及出售该客票的空运企业单位或代理人的代号,本栏所填写的内容也举动原出票人签转权力的说明。

2)如在原首票证的相像栏内已有填注,答按签注的内容填入所开的新客票的本栏内。

“签注”栏

填写运用整本客票或某一栽票联需求奥妙威严的事项:

1)将客票的相关乘机联签转给其他承运人时,答顺从驯服签转规定在本栏注解,或运用签转图章。如客票不得签转,也答在本栏注解“NON ENDORSABLE”,中国公民可用中文填写“不得签转”字样。

2)签注对客票运用者的节制规定。

3签注对客票有效期的拉长。

4)签注旅客运用扣头票和奇异票的旅走节制。

5)签注航班的定座情况。

6)团体旅客的免费走李额合并计算时,答在本栏注解“PL”代号,并在代号后

面注解团体旅客的人数,如“PL16”。

7)客票“签注“栏的背面别国复写油墨,签注的事项只适用于填写的乘机联,如涉及到全本客票,答当在各联在本栏内折柳填明。

“出票日期及地点”栏

填写出票日期及地点,并由经手人在“出票人”栏签字并盖业

务用章。盖章和签字必须澄莹,易于辩认。未盖业务用章的客票干净无效。 “定座记录编号”栏

将旅客的定座记录编号填入本栏。

“旅游编号”栏

在填开小我或团体综合旅游票价的客票时,在本栏内填写综合旅游的正式编号,无编号可不填。

“填开单位”栏

印制或打印客票所属航空公司的全名称,包括中英文。

2.1.1.2 客票的有效期

国内客票的有效期为一年。定期客票自旅客开始旅走之日零时计算。不定期客票自填开客票之次日零时计算。旅客答在客票有效期内落成客票上列明的中途分程、联程、回程的总共航程。客票有效期也适用于不定期定票和国外任务处填开的纯国内运输的客票。

2.1.1.3客票号码的规定:

前三位号码为航空公司代码,后续十位号码为客票序号,检查号在客票序号的右边。在客票号的最火线,还包含乘机联号码。如设计采用条形码外示客票号码,其位置必须顺从驯服国际航协相关规定排列。

客票号码的含义:

2

乘机联号 618 440 9065249 序号 4 检查号 航空公司代号 ORM TYPE

2.1.1.4 各票联的用途、运用部分

1)财务联(绿色)——由出票部分工作人员填开(或打印)客票后撕下,凭此作出卖日报,并与出卖日报一齐上交财务,供财务部分审核和入帐用。

2)出票人联(粉红色)——客票填开后撕下,由出票部分存档以备考查。

3)乘机联(淡黄色)——乘机联供旅客在办登机手续时运用,旅客在粗线框地点间旅走有效。由办理乘机手续部分或换开客票部分撕下。在填开客票时,废除乘机联必须由出票部分撕下后与财务联一齐附在出卖日报上交财务部分。

4)旅客联(白色)——填开客票时不撕下,交给旅客,由旅客保留到旅走闭幕。

2.1.2 逾重走李票

逾重走李票是旅客托运走李和运输合同的初步凭证。包括财务联、旅客联和承运人联和存根联,结算方法同客票一样。

2.1.3 旅费证(MCO-MISCELLANEOUS CHARGES ORDER):航空公司用于承兑、抵付各栽服务项目和用途的凭证。

2.2 航空公司基础知识

2.2.1航空公司代码

全世界共有300余家航空公司,每个航空公司都有其唯一的名称和代号。例如:

2.2.2 城市三字代码

根据ISO结构的规定,航空公司运用同一的三字代号来外示城市名称。每个城市都有其三字代号。当有些城市有很多机场时,还会有回响反映的机场代号。例如:纽约New York的三字代号为NYC,它同时还有:JFK、EWR、LGA等机场代号。

2.3 票证结算流程: 2.3.1 本票结算流程

1)根据代理人的申请,出卖结算员或票证管理员办理领票手续后把空白本票领出。

2)核对数目后发放给代理人。

3)代理人出卖票证给旅客,旅客取走乘机联,代理人保留出票人联,代理人填写出卖日报连同会计联一首与出卖结算员进走结算。

4)出卖结算员审核完毕后,交与录入员录入国内票证结算编制。

5)国内票证结算编制进走数据处理后,打印处理后果(借贷差票证、重复票、暗名单票证希看处理票证)。

6)处理完“待处理票证后”打印出卖汇总外(出卖利润)到会计室。 7)旅客办理登机手续后,由值机柜台收取其乘机联。本票的乘机联以可分为本

票出卖本航航班和本票出卖它航航班。

8)本票出卖本航航班的票证由运输利润结算员向机场回收。

9)运输利润结算员回收乘机联后进走分拣,然后分给录入员录进国内票证结算编制。

10)本票出卖它航航班的票证由它航回收。

11)它航回收吾公司的票证后,在票证交换会上凭这此乘机联向吾公司开帐。 12)由联运结算员接受它航承运的票证的音讯并进走审核。

13)联运结算员审核调整完毕,打印对内开帐账单到会计室。(外航承运利润) 2.3.2 BSP中性票的结算流程

1)代理人根据自身的暂存量领取BSP中心票。

2)代理人出卖票证给旅客,旅客取走乘机联,代理人保留出票人联,代理人打印当天的出卖日报与BSP中心传来的电辅音讯核对。 3)BSP把代理人出卖客票的电辅音讯传给出卖结算员。 4)出卖结算员把数据导进国内票证结算编制。

5)国内票证结算编制进走数据处理后,打印处理后果(借贷差票证、重复票、暗名单票证希看处理票证)。

6)-13的处理与本票的位置及处理流程相像。 2.3.3 其它航空公司票证的处理流程 1)其它航空公司出卖吾公司的航班。 2)旅客凭其它航空公司的票证办理登机手续。

3)其它航空公司的乘机联连同本票和BSP中性票一首由运输利润结算员向机场回收。

4)运输利润结算员回收乘机联后进走分拣,然后分给录入员录进国内票证结算编制。录入员把本航(本票和BSP中性)和外航(其它航空公司本票)伸开分加别录入并装迥异的票证袋。 6)

由联运结算员对其它航空公司票证进走审核,审核完毕后打印对外开帐帐单,向其它公司开帐并交会计室。

2.4几栽票证业务操作

2.4.1 客票变更:指旅客订妥定期客票后,恳求变化航班、日期和舱位等级等票面音讯,分为志愿变更和非志愿变更。

2.4.2 客票掉:客票总共或片面掉、残损,需求挑供身份说明复印件并以书面式样及时向原购票处申请挂失,获取挂失说明。经查证,该客票未被冒用或冒退,在客票一年有效期满后30日内,凭挂失说明到原购票处申办退款手续。 2.4.3 误机、漏乘、错乘:

误机(NO SHOW):指旅客未按规准时间,办妥乘机手续或因旅走证件不相符规定而未能乘机。吾国通俗机型在首飞前30分钟停留办理手续,30分钟内或者首飞后均属误机。

漏乘:指旅客在航班首发地办理乘机手续后,或者在经停站过站时,未搭乘上指定的航班。

错乘:旅客乘坐了不是客票适用乘机联上列明的运输地点的航班。

2.5 BSP/CRS简介

2.5.1 BSP是开帐及停息编制的简称,即为:BILLING AND SETTLEMENT PLAN。

它是国际航协根据航空运输代理业务的发展而创立的、供航空公司和国际航协指定的代理人之间运用的出卖停息编制。BSP的重要特点是采用同一规格的中性运输文件进走出卖,顺从驯服世界同一标准的计算机程序制作出卖报告并始末银走几栽转帐付款,从而简化了出票、报外以及付款的过程,使航空公司和代理人节约了大量的成本和管理费用的开支,极大地挑高了工作效率和服务质量。

中国BSP的重要特点是:代理人以中性的标准运输凭证为加入的航空公司进走出卖。代理人顺从驯服同一的标准管理外格和程序向BSP数据处理中心报告出卖情况,由数据处理中心采用先辈的BSP处理编制和柔件计算并产生各栽报外和帐单。代理人的出卖款定期始末BSP停息银走,以“直接借记”的方式同所有BSP航空公司进走一次性结算。

任何在中国经营定期客运航班,无论是否是航协成员航空公司均可加入中国BSP。加入BSP的航空公司首肯担的负担为:航空公司不得将自身的运输凭证发给BSP代理人;顺从驯服BSP的规则填开相关结算单据;按规定交纳加入费并承担BSP运作的关连费用。

所有在中国注册、经国际航线认可的客票出卖代理人均可加入中国BSP。加入BSP的代理人首肯担的负担为:妥善驯良地保管运输凭证、外格和承运人识别标牌;切确填开各栽票证和外格;守时将出卖报告和所填开的票证会计联以及航空公司填开的相关借项告诉单报送数据处理中心;保证在BSP停息银走开设的帐户里存有有余的结算资金,以保证守时结清出卖款项。 2.5.2 CRS

中国民航的本票结算通常处在落后的手工阶段。本票从出卖到进入结算编制的通俗处理过程是:航空公司出卖部伸开票后,将会计联编制手工出卖报告,定期上

报航空公司利润结算部分,经过审核,由专职录入人员将出卖报告内容录入结算编制,然后再由利润结算编制进走处理。

CRS,即本票自动结算编制,就是始末利润结算编制自动采集出卖数据。生意员在订座编制中为旅客打印客票的同时,编制自动产生打票数据,并直接在订座编制中产生出卖日报;中航信将当天打票数据转换成为结算编制能够接纳的格式,传送给航空公司结算编制。同时,中航信数据服务编制可生成各类自动出卖报告,始末互联网传至航空公司各级分公司、生意部和代理人,取代手工出卖报告。

2.6 国内票证结算编制简介

国内利润管理编制,简称DRAS(DOMESTIC REVENUE ACCOUNTING SYSTEM),即目深航目运用的国内票证编制。 DRAS基本操作流程如下图所示:

2.7 国际业务基础知识 2.7.1国际航协地理分区

IATA为了便于对运价进走调整,将世界分为三个主区域,不等同于实际的地理概念。

TC1 北美洲,中美洲,加勒比海,南美州

TC2 欧洲,非洲,中东

TC3 东南亚,南亚次大陆,西南升平洋,日本/朝鲜、韩国 2.7.2 航程类型

OW―― ONE WAY 单程

单程是指旅客从首发地至宗旨地作单一偏向的旅走不再返回到首发地。也能够称为不完好的来回程或环程,且全程纷歧定为航空运输。单程既能够首两点间的直达旅走,也能够首多点间的非直达旅走。 RT――ROUND TRIP 来回程

来回程是指从首发国的某一点至另一点又返回到首发国的该点,全程为空中运输且仅有两个运价组,去程与回程路线相像并且运用相像运价。 CT--CIRCLE TRIP 环程

环程是指从首发地出发赓续向前作环形旅走然后又返回原首发地。 RTW――ROUND THE WORLD 环球程

环球程也是环程的一栽式样,它是指从首发地出发赓续持续地向东或向西作环形旅走,着末沿着同样的或者迥异的路线返回到原首发地。其航程既经过大泰西又经过升平洋。 2.7.3 比例分摊

1)联运(INTERLINE):别国一家航空公司能够飞遍世界上的所有城市。由两家或两家以上的航空公司联络挑供航空运输才能把旅客或货物从首发地送到宗旨地,这就是联运。旅客将空中旅走所需费用总共交给出票航空公司而买到客票,登上飞机前去宗旨地。实际承运的航空公司别国向旅客单独收取费用,凭旅客手中的客票为其挑供空中运输服务。

2)联运协议:联运协议是联运业务开展的依据,联运协议分为双边联运协议(BILATERAL INTERLINE TRAFFIC AGREEMENT,BITA)或多边联运协议(MILTILATERAL INTERLINE TRAFFIC AGREEMENT,MITA)。联运协议内容包括:航空公司之间代理出卖对方的票证,分享联运的利润,对外开帐取得利润和保证利润的获得等。

3)比例分摊(PRORATION):在联运的基础上,承运航空公司与出票航空公司之间存在着如何分配所收票款的题目。旅客交给出票航空公司的票款称为待结算出卖票款,承运航空公司的运输利润就是从待结算出卖票款中挑取的。分摊是指在两家或者更多家在迥异航段上挑供运输的承运人中心,将首发地和宗旨地之间运输旅客或货物的总共利润进走分配。通太甚摊,能够得到每张客票乘机联的价值,然后始末对每张乘机联的配比控制来控制待结算出卖款。 2.7.4 SPA

SPA即为奇异比例分摊协议,是两家或两家以上航空公司之间缔结的一栽针对某些航段在某些等级下的迥异于多边比例分摊协议的分摊协议。SPA举动一栽航空公司之间的互助方式,对于某些航空公司扩大市场粉饰率、挑高联程价格的竞争力首偏重要的作用。

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